Ein hohes Gut

Ein Gespräch mit Frank Schmidt über Privatisierung und Streiks bei der Bahn

Transnet hatte unter ihren 249000 bei der Bahn beschäftigten Mitgliedern rund 20000 Unterschriften für ein »Votum für Solidarität« gesammelt. Mit dieser Unterschriftensammlung will die Gewerkschaft belegen, dass die Mehrheit der Bahn-Beschäftigten gegen den »tarifpolitischen Crashkurs der GdL« sei, so Norbert Hansen. Zeitgleich sprachen sich 95,8 Prozent der knapp 12000 Abstimmungsberechtigten unter den 20000 GdL-Mitgliedern in der Urabstimmung für einen eigenständigen Streik aus. Wie beurteilt Ihr die Unterstützung der Bahnbeschäftigten für das Anliegen der GdL, die mit dem Tarifabschluss von Transnet/GDBA bzw. der dort vereinbarten Lohnerhöhung von 4,5 Prozent und einer Einmalzahlung von 600 Euro nicht zufrieden ist und einen eigenen Tarifvertrag für Lokführer mit bis zu 31 Prozent Lohnerhöhung fordert?

Frank Schmidt: Die Unterstützung der Beschäftigten bei der Bahn ist generell schon gegeben. Man muss aber berücksichtigen, dass man auf diese Zahl der Beschäftigten nur kommt, wenn man das z.B. inklusive der Schenker Deutschland AG zählt. Wenn man nur die Geschäftsbereiche nimmt, die ursprünglich zur Eisenbahn gehörten, dann sprechen wir von 160000 Beschäftigten. Unter denen ist die Unterstützung für die Lokomotivführer sehr groß. Die GDL ist ein reiner Berufsverband, der nur Fahrpersonal, also Lokführer, Zugbegleiter und Lokrangierführer organisiert – und zwar vorrangig in den drei großen Geschäftsbereichen, nämlich im Fernverkehr, im Nahverkehr und bei der Railion Deutschland AG. Es gibt auch noch ein paar kleinere Bereiche der Bahn AG, wo es auch Lokführer gibt, wie Baudienste usw., dort arbeitet aber nicht der Löwenanteil unserer Mitglieder. In diesen drei großen Bereichen, wo die GDL aktiv ist, arbeiten von den eben erwähnten 160000 Beschäftigten gerade mal noch ca. 65000 Leute. Interessant ist hier, wie die Transnet 249000 Mitglieder bei gerade mal 237 Beschäftigen im Konzern haben will. Wir haben auch gesagt, dass wir nicht größer werden wollen, weil wir das auch mit unserem Verwaltungsapparat gar nicht können. Die Kollegen, die wir nicht organisieren, hoffen meines Erachtens darauf, dass wir noch einen guten Abschluss einfahren, damit sie im Nachhinein davon profitieren können. Deshalb ist die Unterstützung uns gegenüber von den anderen Kollegen schon gegeben.
Was nun die 20000 Unterschriften angeht, die die Transnet gesammelt hat, müsste man genauer hinsehen, wo sie gesammelt haben. Wenn sich die Transnet z.B. die Unterschriften bei der DB Immobilien eingeholt hat, dann kann man nachvollziehen, dass diese Kollegen für die Tarifeinheit und gegen einen Alleingang der GDL sind, weil die Kollegen, die dort arbeiten, überhaupt nichts mit der Eisenbahn zu tun haben. Das Gleiche gilt für die DB Telematik: Es ist doch klar, dass ich dort die gewollten Unterschriften bekomme. Es wäre mal interessant zu erfahren, aus welchen Geschäftsbereichen die 20000 Unterschriften der Transnet überhaupt stammen. Ich kann mir lebhaft vorstellen, dass die Transnet darüber aber keine Auskunft gibt. Denn die Transnet redet ja nach wie vor von der Eisenbahn aus einem Guss und von der Eisenbahnerfamilie etc. Das gibt es faktisch aber seit 1994 gar nicht mehr. Da wird etwas suggeriert und auch auf ganz perfide Weise mit der Angst der Beschäftigten um ihre Arbeitsplätze gespielt. Es ist doch klar: Wenn ich zu einem Schlosser in einer Werkstatt, die die GDL nicht organisiert, gehe und sage zu dem: »Wenn die GDL mit ihren Forderungen nach einem eigenen Tarifvertrag und 31 Prozent Lohnerhöhung durchkommt, dann ist Dein Arbeitsplatz weg«, dann unterschreibt der, oder?
Wir sind dann natürlich in der Erklärungspflicht. Wir haben nämlich das Problem, dass die 31 Prozent Lohnerhöhung nicht von Anfang an unsere Forderung war. Wir sind ja mehr oder weniger von den Gerichten gezwungen worden, diese im Nachhinein zu machen.
Dabei muss man eines sehen: Uns geht es gar nicht mal so sehr ums Geld. Uns geht es vor allem um die Verbesserung der Arbeitsbedingungen für die Kolleginnen und Kollegen im Fahrdienst, also für die Lokführer und die Zugbegleiter. Von der Tarifgemeinschaft (TG) Transnet und GDBA hat es nicht eine einzige Forderung gegeben, um die Arbeitsbedingungen zu verbessern! Das muss man sich einmal vorstellen. Ich will mal an einem Beispiel deutlich machen, wie die Arbeitsbedingungen aussehen: Ein langes Wochenende bedeutet für die Kollegen, dass sie ab Samstagmittag 14 Uhr frei haben und montags morgens um 6 Uhr wieder anfangen müssen. Das bedeutet ein langes Wochenende! Und davon stehen den Kollegen im Fahrdienst gerade mal 13 pro Jahr zu.
Klar geht es auch ums Geld. Ein Lokführer, ein Zugbegleiter ist mit seinem jetzigen Gehalt nicht angemessen bezahlt. Das ist ganz klar. Erst recht, wenn ich sehe, was in der Elektrobranche passiert ist, wo es jetzt 9,20 Euro pro Stunde Mindestlohn gibt. Wenn ich das mit 2140 Stunden multipliziere – das ist das normale Arbeitsvolumen heutzutage bei der DB AG – dann liegt man mit dem gesetzlichen Mindestlohn in der Elektrobranche im Westen 50 Euro unter dem Einstiegsgehalt eines Lokführers und ungefähr beim Endgehalt eines Zugbegleiters. Wo leben wir denn hier?! Nicht das ich die Elektrobranche als nicht wichtig betrachte, aber der Arbeiter da geht in der Regel nicht Samstags, Sonntags, Sylvester, Weihnachten usw. Arbeiten und das noch im unregelmäßigen Schichtdienst.
Ich betone es aber noch einmal: Uns geht es hauptsächlich um die Verbesserung der Arbeitsbedingungen. Stellen Sie sich einen Kollegen vor, dessen 14-Stunden-Schicht am Hauptbahnhof endet und der neun Stunden Übergang hat. Wenn so ein Kollege irgendwo draußen auf dem Land wohnt, weil er lange dabei ist und früher mal auf einer kleinen Dienststelle war, die es mittlerweile längst nicht mehr gibt, weil alles zentralisiert wurde, dann hat er – das ist keine Seltenheit! – vielleicht zwei Stunden Anfahrtsweg einfach und muss in neun Stunden wieder da sein, um seinen nächsten Dienst anzutreten. Der braucht ja gar nicht nach Hause fahren. Und mit den Gehältern – 2150 Euro ist ein Spitzengehalt für einen Lokführer – können sie ja auch nicht in der Großstadt wohnen, womöglich noch in der Nähe des Bahnhofs. Das sind ja inzwischen alles Nobelviertel geworden. Da können sie von dem Geld zwar wohnen, aber nicht leben.
Gott sei Dank ist es uns gelungen, dies in der Öffentlichkeit auch bekannt zu machen und so auch bei den Fahrgästen Sympathien für unseren Kampf zu bekommen. Wie gesagt, die 31 Prozent waren erst mal nicht unsere Forderung, sondern bessere Arbeitsbedingungen und sicher auch eine gute Schippe oben drauf. Wenn eine Firma 2,4 Milliarden Euro Gewinn ausweist, dann soll auch an die gedacht werden, die das erarbeitet haben. Wir sagen ja auch nicht, dass nur die Lokführer und Zugbegleiter zu wenig verdienen, es sind durch die Bank alle bei der Bahn absolut unterbezahlt. Wir, die GDL, haben nur ein Problem: Die Schlosser sind nicht unser Klientel, auch die Fahrdienstleiter organisieren wir nicht. Wie realistisch wäre es, für diese Leute Forderungen aufzustellen, wenn wir nicht ein einziges Mitglied dort haben? Die Fahrdienstleiter sind für die hohe Verantwortung, die sie haben, auch völlig unterbezahlt; sie sind aber alle bei der DB Netz AG angestellt, das ist eine eigenständige Firma. So viel zur »Bahn aus einem Guss«! In diesen Bereichen sind wir überhaupt nicht vertreten als GDL. Wie sollen wir da Forderungen aufstellen? Es ist Aufgabe der Transnet, dafür zu sorgen – aber nicht mit Augenmaß ranzugehen, um die Bahn an die Börse zu bringen! Deutschland braucht eine funktionierende Eisenbahn, aber keine Eisenbahn an der Börse.

Wie beurteilt Ihr die Strategie der DB AG, Beamte als Streikbrecher einzusetzen? Welche Bedeutung haben die Beamten für die Streikfähigkeit? Und welche Möglichkeiten seht Ihr umgekehrt, Beamte in den Streik einzubeziehen?

Frank Schmidt: Generell sieht es so aus, dass die Beamten ein bestimmtes Treueverhältnis zur Bahn, also zu ihrem Arbeitgeber haben. Und ob man Beamte als Streikbrecher einsetzen kann, müsste erst einmal richtig juristisch entschieden werden. Doch auch wenn bei uns Beamte vereinzelt im Streik eingesetzt werden und Züge übernehmen, ist das bei uns nicht so ein Problem. Ich halte es eher für ein Problem, dass man die Beamten in einer Rechtsunsicherheit lässt, was sie nun dürfen und was nicht. Eigentlich ist es in Deutschland so geregelt, dass Beamte einen bestreikten Arbeitsplatz nicht übernehmen dürfen. Faktisch wird das bei der DB aber so nicht gemacht. Man sagt ihnen: Da steht ein Zug, und den fährst du da und da hin. Die Frage, ob Beamte als Streikbrecher eingesetzt werden dürfen oder nicht, müsste aus unserer Sicht mal komplett gerichtlich abgeklärt werden. Ich sehe ja ein, dass die Beamten, wenn sie in diesem besonderen Treueverhältnis stehen, nicht streiken dürfen, aber dass man die Beamten dann quer über ihre Dienstschichten hinweg tauscht, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, das gehört unterbunden. Damit kann man einen Streik ganz gehörig unterlaufen. Das sehe ich als sehr kritisch an.
Dank dem Bahn-Neuordnungs-Gesetz und dem 40-Punkte-Katalog, der die Zuständigkeiten der DB AG für die zugewiesenen Beamten regelt, hängen die Beamten mit an den Arbeitszeitbedingungen der anderen dran, aber nicht an den Lohnforderungen. Aber die Beamten arbeiten nach den Arbeitsbedingungen der Tarifverträge der DB AG. Also haben die Beamten auch ein Interesse, dass die GDL mit ihrem Tarifvertrag diesbezüglich etwas erreicht.

Nach dem faktischen Streikverbot des Nürnberger Arbeitsgerichts für den überregionalen Güter- und Fernverkehr kam es noch zu vereinzelten Streiks im Regionalverkehr, u.a. in Berlin. Bereits vorher hatte die Bahn angekündigt, Streikbrecher einsetzen zu wollen, u.a. Beamte und Kollegen aus dem (Vor-)Ruhestand. Auch Transnet und GdBA wollten Personal zur Verfügung stellen. Zugleich sind jedoch 80 Prozent der Lokführer und 50 Prozent der Zugbegleiter in der GdL organisiert. Welche Erfahrungen habt Ihr diesbezüglich während der kurzen Regionalstreiks gemacht, und wie stellte sich die Kooperation zwischen den Beschäftigten mit ihren unterschiedlichen Gewerkschaftszugehörigkeiten vor Ort dar?

Frank Schmidt: Gott sei Dank ist diese Urteil von Nürnberg ja revidiert worden. Ich muss aber ganz ehrlich sagen, dass ich es schade fand, dass das Urteil von Nürnberg nicht ausgeurteilt worden ist. Das wäre mit Sicherheit eine ganz interessante Sache geworden. Meines Erachtens ging es darum, das Gesicht der Richterin zu wahren – und man hat auch ein paar Vorteile auf allen Seiten gehabt. Allerdings hatte die GDL am wenigsten Vorteile daraus ziehen können, weil wir noch mit anderen Dingen zu kämpfen haben, z.B. mit der Kündigung eines Mitglieds von uns hier in NRW, das sich an den Streiks beteiligt hatte, mit Abmahnungen, Ermahnungen von Mitgliedern etc. Die Bahn AG erkennt nach wie vor nicht an, dass die Streiks der GDL rechtmäßig waren, sie behaupten immer noch, die Streiks seien unrechtmäßig gewesen.
In dem Urteil von Nürnberg gibt es das Argument, dass die GDL nicht streiken dürfe wegen des immensen wirtschaftlichen Schadens, den ein solcher Streik anrichten würde. Nun, grundsätzlich ist ein Streik dazu da, um Schaden zu verursachen, um ein Druckmittel zu haben, um zu erzwingen, dass verhandelt wird oder um seine Position durchzusetzen. Ich gebe ja zu, dass die Lokführer ein gewaltiges Machtpotential an der Hand haben. Landläufig ist von den Arbeitsgerichten vorgegeben, dass ein Streik angemessen sein muss. Jetzt ist natürlich die große Frage: Was ist angemessen? Das ist wiederum eine sehr subjektive Sache. Und da sind wir wieder bei dem einstweiligen Verfügungsverfahren: Ich will jetzt keinem Richter zu nahe treten, aber ein erstinstanzlicher Richter beschäftigt sich sein Leben lang mit Abmahnungen, Kündigungsverfahren und ähnlichen Sachen. Sie beschäftigen sich normalerweise nicht mit solchen Fragen, um die es sich beim Streit um die GDL mit der Bahn dreht: In diesem Konflikt geht es nämlich um Artikel 9 des Grundgesetz, also um die Koalitionsfreiheit. Diese Richter haben z.B. Fälle, wo Leute von Firmen entlassen werden, weil sie für drei Cent vom Telefon des Chefs telefoniert haben, erwischt worden sind und dann eine fristlose Kündigung bekommen haben. Diese Richter hören nun etwas von Millionen-Schäden und dass die Wirtschaft lahm gelegt wird in Deutschland etc. Ist doch klar, dass sie dann meinen, dass das ein immenser Schaden ist.
Wobei ich es sehr kritisch sehe, dass man den Streik schon im Vorfeld mit diesem Argument verbieten will, ohne dass man überhaupt genau weiß, ob es stimmt. Da haben Gott und die Welt reingeplappert, was für ein Schaden durch einen Streik der Lokführer entsteht. Wenn ich mir zum Beispiel Herrn Hundt angehört habe oder die Ford Werke hier in Köln, was bei denen angeblich für ein Schaden existiert, kann ich dazu nur eines sagen: Die Arbeitgeber haben in den 70er und 80er Jahren mit der Sicherheit einer Bundesbahn im Rücken ihre Lagerhaltung abgeschafft, ihr Personal und ihre Kosten reduziert; und in den 90er Jahren haben sie dann gerufen: Lassen wir die Bahn privatisieren, das hat keinen Sinn mit dieser »Behörden/Beam-ten-Bahn«, mit diesem starren Verein, das muss wirtschaftlich werden. Mit der Argumentation kann ich sogar noch mitgehen. Aber dann heute zu schreien: »Um Gottes Willen, die dürfen nicht streiken.« Oder ein Streikrecht erster und zweiter Klasse zu fordern, nach dem Motto: Weil bei uns die Produktion stehen bleibt, dürfen die nicht streiken. Da sollen sie jetzt schon bei einer einheitlichen Argumentation bleiben. Ich weiß jetzt schon, dass sie im Oktober, wenn wir wieder anfangen zu streiken, natürlich wieder so argumentieren werden, ganz klar.
Aber das Argument könnte zum Boomerang werden: Wenn ich jetzt mal unterstelle, dass alle diese Personen Recht haben mit ihrer Ansicht; das Gericht hat recht, dass die GDL einen immensen Schaden anrichtet; die Wirtschaft hat Recht, dass es nicht geht, dass die Lokführer streiken, weil sie einen erheblichen wirtschaftlichen Schaden anrichten. Wenn die also alle Recht haben, dann ist doch die ganze Bahnprivatisierung in Frage gestellt. Wenn die Bahn als ein so hohes wirtschaftliches Gut angesehen wird, wie es jetzt propagiert oder unterstellt wird, dann kann ein Privater diesen Betrieb nicht machen (dürfen). Das ist die Schlussfolgerung, die einzig und allein aus diesem Urteil aus Nürnberg hätte gezogen werden müssen, wenn es aufrechterhalten worden wäre und nicht in einem Vergleich geendet hätte. Das hätte eine ganz interessante Diskussion in Deutschland werden können: 13 Jahre Bahnprivatisierung hätten vielleicht zurück gedreht werden müssen. So weit hat aber keiner gedacht, welche Konsequenzen das hat, was in dem Urteil gestanden hat.

Der Bundestag will nach seiner Sommerpause über den neuen Gesetzentwurf zur weiteren Privatisierung der Bahn entscheiden. Ver.di und IG Metall sowie der DGB haben sich gegen die Privatisierung der Bahn ausgesprochen, bei Transnet/GdBA und GdL gibt es dazu keine einheitlichen Positionen. Auf dem letzten außerordentlichen Gewerkschaftstag der Transnet in Fulda hat Norbert Hansen sich die Zustimmung zu einer Befürwortung der Privatisierung geben lassen, sofern diese im Verbund erfolge, also Schienennetz und Betrieb in einer Hand blieben. Wie wird das aktuelle Gesetzesvorhaben bei Euch diskutiert? Gibt es Verbindungen zu Bündnissen wie »Bahn für alle«, oder plant Ihr eigene Aktionen?

Frank Schmidt: Die GDL hat von Anfang an, also schon 1992/93, als das anfing, gesagt, dass eine Bahn nicht privatisiert werden darf und auch nicht muss. Die Bahn muss modernisiert und attraktiver gemacht werden, aber niemals privatisiert. Und diese Position vertritt die GDL bis heute. Aber 1993 ist im Bundestag etwas anderes entschieden worden und zwar – darauf weist die Transnet ja immer so gerne hin – mit einem Bundestagsabgeordneten, der Manfred Schell heißt. Wobei Manfred Schell der Einzige war – und das ist ein Wink an die Transnet und an meine eigene Partei, die SPD –, der seinerzeit gegen den Gesetzentwurf gestimmt hat und dann daraus die Konsequenz gezogen und sein Bundestagsmandat aufgegeben hat. Das muss auch mal gesagt werden und nicht so dargestellt, dass er ja mit dabei war und auch mitbeschlossen hat. Dem ist nicht so. Er ist nicht durchgekommen mit dem, was er wollte für die Bahn. Und es ist anders entschieden worden. Mit dieser Entscheidung müssen wir uns jetzt erst mal abfinden.
Faktisch steht im Bahn-Neuordnungsgesetz, was zu gründen ist, wie mit dieser Firma zu verfahren ist etc. Eine Bahn an der Börse kann ich in dem Gesamtwerk nirgendwo finden. Das ist irgendwann mal dazu gepfuscht worden und dann auch noch die Frage, ob das Schienennetz im Konzern belassen wird oder nicht. Hier hat die GDL ganz klar die Auffassung, dass das Schienennetz zur Infrastruktur gehört, und insofern ist der Staat dafür verantwortlich. Das darf niemals dem Gewinnstreben einer Aktiengesellschaft oder von Aktionären ausgesetzt werden – egal ob nun der Bund noch 49 oder 51 Prozent hält. Diese 49 Prozent wollen mit dem Geld, das sie in die Firma investiert haben, Gewinne machen. Und damit ist auch das Netz, wenn es dabei bleibt, dem Gewinnstreben an der Börse ausgeliefert.
Und dann sehen wir die große Gefahr für die Infrastruktur, dass die Bahn – wie Herr Mehdorn schon einmal gesagt hat – dann nur noch das fährt, »was sich rechnet«. Darunter wird das System des Nahverkehrs, über das man auch lange diskutieren kann, dann ganz gehörig leiden. Unattraktive Strecken in der Fläche werden dann nicht mehr bedient werden oder sie werden zumindest zurückgefahren. Es wird zwar vehement gesagt, dass dem nicht so sei. Aber aus eigener Erfahrung als Eisenbahner, der seit 1988 dabei ist und auch in den Planungsabteilungen war, sehe ich selber, was alles an Strecken zugemacht worden ist, was alles rausgebaut wurde an Überholungen. Deshalb gibt es übrigens auch so viele Verspätungen, das sind hausgemachte interne Angelegenheiten der Bahn. Wenn ich Überholungsgleise abbaue und die Züge nicht mehr aneinander vorbeifahren können, dann brauche ich nur einen Zug stehen zu lassen und damit ist die ganze Strecke dicht.
Das ist allerdings wiederum auch die Macht, die wir Gewerkschaften dann im Streik haben. Schauen Sie sich z.B. die Strecke Köln-Frankfurt an: Da habe ich die zwei Rheinstrecken, für die ich vier Lokomotivführer brauche, und dann noch die Neubaustrecke, für die ich noch mal zwei Lokomotivführer brauche, und dann kann ich mit sechs Mann die ganze Nord-Süd-Achse lahm legen...
Den neuen Vorschlag, dass jetzt das Netz zusammen mit der Bahn an die Börse soll, aber dann vom Staat wieder zurückgekauft werden soll, verstehe ich nicht so ganz. Die Bahn muss doch für die Instandhaltung der Gleise bzw. die Unterhaltung der Schienenkosten verantwortlich sein, wenn sie die Gleise schon 15 Jahre lang nutzen darf. Es kann doch nicht sein, dass dann der Staat nach 15 Jahren noch einmal Geld bezahlen muss, um das Schienennetz zurückzukaufen. Ob der Staat das dann überhaupt tut und ob er das Geld dann hat, ist ja auch noch die Frage. Da wird der Steuerzahler auf jeden Fall ganz gehörig drauf legen, wie er es ja auch schon tut bei den Beamten, die bei der Bahn arbeiten. Was wir heute fordern an Gehalt für die Lokführer und Zugbegleiter, ist das, was die verbeamteten Kollegen jetzt schon netto verdienen. Das Problem ist aber: Was die Beamten mehr als eine Tarifkraft an Gehalt bekommen, wird vom Steuerzahler drauf gelegt. Auch deshalb hat die DB AG, bei ca. 50 Prozent Beamten, kein Interesse an einem angemessenen Gehalt für das Fahrpersonal, denn die Bahn gibt dem Staat nur das, was sie einer Tarifkraft bezahlt. Die Leidtragenden sind natürlich die Tarifkräfte, die deshalb nicht mehr Lohn bekommen können sollen oder dürfen.
Das Netz darf auf keinen Fall privatisiert werden und gehört nicht an die Börse. Dass dann natürlich die Gefahr besteht, dass der Konzern auseinander fällt, das sehen wir auch, aber das ist ja nicht zwingend eine Folge, wenn das Netz nicht im Konzern verbleit.

Es scheint, dass Gewerkschaftsvorstände und Vertreter der Unternehmensverbände ihre gemeinsame Liebe zum Flächentarifvertrag entdecken. Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt hat anlässlich der Streiks bei Cockpit und GdL den Flächentarifvertrag und die sog. Tarifeinheit verteidigt. Er warnte vor der von Spartentarifverträgen ausgehenden Gefahr des Chaos’ in den Betrieben: »Im schlimmsten Fall« komme es zu einer »Dauerbestreikung« (Tagesspiegel, 12. August 2008) Auch namhafte Arbeitsrechtler sehen das gesamte deutsche Tarifsystem in Gefahr, wenn die GdL sich mit ihrer Forderung nach einem eigenen Tarifvertrag durchsetzen könne. Wie beurteilt Ihr das Prinzip der Tarifeinheit, und warum ist der Kampf der GdL für einen eigenständigen Tarifvertrag aus Eurer Perspektive legitim?

Oder anders gesagt: Die Debatte über Spartentarifverträge wurde bereits im Öffentlichen Dienst geführt, um outgesourcte, privatisierte Unternehmen überhaupt wieder tariflich regeln zu können. Schon damals wurde die Kritik formuliert, dass mit solchen Spartentarifen die noch bestehenden Tarifverträge im Sinne eines Tarifdumpings unterlaufen werden könnten. Ein aktuelles Beispiel dazu ist der Streik bei der Telekom gewesen, wo 50000 Beschäftigte in eine von ver.di selbst mittarifierte Gesellschaft überführt werden sollten.
In der Frankfurter Rundschau hieß es in einem redaktionellen Kommentar von Stephan Hebel zum Problem Tarifeinheit vw. Spartenverträge: »Nicht nur der Lokführerstreik zeigt, dass die Gesellschaft und die Arbeitswelt inzwischen zu spezialisiert und ausdifferenziert sind, als dass Arbeitskämpfe noch in alter Solidarität quer durch alle Berufsgruppen zu führen wären. Die DGB-Gewerkschaften haben zwar nicht Unrecht, wenn sie das beklagen. Aber sie machen einen Fehler, wenn sie glauben, das Prinzip der branchenweiten Gegenmacht in die neuen Verhältnisse retten zu können.« Und weiter: »Gegenmacht braucht andere Formen: Es wird bei Tarifstandards Differenzierungen geben müssen. Die IG Metall hat das längst akzeptiert – und sich gerade durch ihre Zustimmung zu streng geregelten Abweichungen vom Flächentarif einigen Einfluss gesichert.« (FR, 6. August 2007)
Könnte man nicht genau umgekehrt argumentieren: Gerade in Zeiten zunehmender Tariferosion, des Tarifdumpings, gespaltener Belegschaften, kurz: der von Arbeitgeberseite forcierten größtmöglichen »Differenzierung«, d.h. Konkurrenz, unter den Beschäftigten, käme es darauf an, diese Konkurrenz wieder einzuschränken? Was haltet Ihr von der Argumentation in der FR? Wie beurteilt Ihr die gewerkschaftspolitischen Möglichkeiten, der zunehmenden Konkurrenz zu begegnen?

Frank Schmidt: Bei der Bahn läuft es ja so, dass man immer von dem ganzen Konzern redet, der ein ein-heitliches Tarifvertragswesen braucht. Man muss hier aber erst mal die Frage stellen, was ein einheitlicher Tarifvertrag bei der DB AG heute ist. Momentan unterhält die DB AG etwas über 100 Tarifverträge in den einzelnen Sparten, Branchen und Bereichen. Alleine auf das Fahrpersonal sind über 30 Tarifverträge aus dem Tarifwerk der DB AG anwendbar. Ob man da noch von einem einheitlichen Tarifwerk reden kann, ist doch die Frage. Das ist mittlerweile auch so kompliziert, mit all den Querverweisen usw. Wenn ein Mitarbeiter zum Betriebsrat mit einer ganz einfachen Frage kommt, z.B. zum Nebengeld oder sonst irgendetwas, dann blättert der Betriebsrat unter Umständen in 8-9 Tarifverträgen, um dem eine Antwort zu geben. Von daher kann man hier nur noch schwer von einem einheitlichen Tarifwerk reden.
Mit einem einheitlichen Flächentarifvertrag-Schiene, der auch Allgemeingültigkeit haben sollte, hat man die GDL im Jahr 2004 geködert. Die GDL hat damals ihre Tarifverhandlungen für einen eigenständigen Tarifvertrag für Lokomotivführer eingestellt, um einen solchen einheitlichen Tarifvertrag zu bekommen. Der kam aber nie, bis heute nicht. Wir fordern im Prinzip auch keinen Spartentarifvertrag. Solange es die Großgewerkschaften in der heutigen Zeit, wo sich die Berufsbilder so dermaßen spezialisiert haben, wo die Belastungen in den einzelnen Berufen sehr unterschiedlich sind, wo die Verantwortungen auch sehr unterschiedlich sein können, nicht schaffen, solche »Spezialistenberufe«, ein Begriff, den ich eigentlich nicht mag, einzubinden und darzustellen in ihrem Tarifwerk, wird es immer wieder solche Ausreißer geben wie die GDL, wie den Marburger Bund oder wie Cockpit. Das wird immer wieder passieren, das muss man ganz klar so sehen.
Das große Problem ist dabei nicht die Bezahlung, sondern es sind die Arbeitsbedingungen. Es interessiert keine Sau, dass der Lokführer irgendwo draußen in der Walachei im Regen steht und seine Pause machen soll. Das interessiert bei der Transnet niemanden, denn bei den Schlossern oder Büroleuten, die sie organisiert, ist das geregelt. Es interessiert den Schlosser nicht, wenn eine Lokomotive nicht reinkommt und nicht gewartet wird, dann geht kein Arbeitgeber hin und zieht das einem Schlosser von der Arbeitszeit ab.
Aber Lokomotivführer und Zugbegleiter fahren z.B. in ihren Zügen bis Feierabend nach München, und dann gibt es keinen Rückzug. Dann müssen die Mitarbeiter ihre persönliche Freizeit dort verbringen. Wo ist denn da eine Gleichbehandlung mit den anderen Beschäftigten? An diese Punkte wollen wir ran. An diese ungleichen Arbeitsbedingungen. Die müssen gleichgezogen werden. Jeder Beschäftigte kann normalerweise auf Toilette gehen, aber was macht ein Lokführer im Güterverkehr? Der sitzt fünf, sechs Stunden auf der Lokomotive, auf der es keine Toilette gibt. Er ist gezwungen, mitten auf der Strecke stehen zu bleiben und in den Busch zu gehen. Und man ist nicht bereit, ihm eine vernünftige Pause zu geben. Das neuste Problem ist jetzt das Rauchverbot. Es gibt nun mal viele Kollegen, die rauchen. Mit Sicherheit ist es sinnvoll, ein Rauchverbot zu machen, aber der überwiegende Teil der Kollegen raucht eben – gerade bei der Bahn, in diesen hektischen Berufen, wo rund um die Uhr gearbeitet wird. Was machen die Kollegen denn, wenn sie acht, neun Stunden auf der Lok bleiben sollen und in den Zügen nicht mehr rauchen dürfen? Die Zugbegleiter sollen dann sogar ihre Pausen, die als persönliche Freizeit gerechnet werden, auf den Zügen zwischen den Reisenden machen. Da sind die Punkte, die wir anders regeln wollen. Und das Gerede von einem Flächentarifvertrag sollen sie bitte einmal da bleiben lassen. Wo es funktioniert, wo ich vergleichbare Berufsgruppen habe, die im Grunde genommen auch unter denselben Bedingungen arbeiten, macht es heute vielleicht auch noch Sinn, einen Flächentarif zu fordern. Oder man fordert eben einen Flächentarifvertrag, der Ausnahmen zulässt für solche belasteten Gruppen. Ein Schlosser bei Ford in Köln oder in bei Mercedes in Sindelfingen haben eigentlich fast dieselben Arbeitsbedingungen, da kann ich von einem Flächentarifvertrag reden. Das macht dort auch Sinn. Aber es macht keinen Sinn, wie es bei der Bahn gefordert wird, alle Berufsgruppen unter dasselbe Arbeitszeitmodell zu drängen und unter denselben Arbeitsbedingungen zu lassen. Das kann es nicht sein. Die letzte Generalversammlung haben wir deshalb auch unter das Motto gestellt: »Gerechtigkeit statt Gleichmacherei«.

Was haltet Ihr von dem als Ergebnis der Moderation vereinbarten Beschluss, dass die GDL zwar für die Lokführer, aber nicht für die ZugbegleiterInnen und GastronomiemitarbeiterInnen Verhandlungen führen darf? Wie wird das unter den Beschäftigten insgesamt bzw. unter den Mitgliedern der GDL diskutiert? Norbert Hansen hatte ja davon gesprochen, dass es nach dem Alleingang der GDL zwischen den Mitgliedern der verschiedenen Gewerkschaften »unerträgliche Spannungen« gegeben habe, die mit dem Moderationsergebnis beigelegt würden (jw, 29. August 2007).

Frank Schmidt: Es war für uns schwer, dieses Ergebnis zu akzeptieren und zu schlucken. Ich persönlich sehe das so, dass hier eingegriffen wurde in Artikel 9,3 Grundgesetz, also gegen die Koalitionsfreiheit verstoßen wurde, nämlich bei den Zugbegleitern, die wir nicht in den eigenen Tarifvertrag reinbekommen, weil wir dort nur ca. ein Drittel der Beschäftigten (das sind ca. 3500) organisieren. Aber wir haben mit dem zugestandenen eigenständigen Tarifvertrag für die Lokführer zumindest mal einen Fuß in die Tür gebracht und einen Anfang gemacht. Nun müssen wir sehen, wie wir im Nachhinein die Zugbegleiter dann wieder mit ins Boot kriegen. Wobei die Schlichter ja auch gesagt haben, dass unsere Forderungen für die Arbeitszeitbedingungen der Lokomotivführer nach Möglichkeit auch umzusetzen sind in ein Tarifwerk für die KollegInnen im Zugbegleitdienst. Dort haben wir aber nicht die Federführung. Das Ergebnis ist für uns schwer zu akzeptieren gewesen, weil wir eben für 3500 unserer Mitglieder nicht das erreichen können, was wir eigentlich wollten und was in der Generalversammlung 2006 von unseren Mitgliedern beschlossen worden ist: einen eigenständigen Tarifvertrag für die Lokomotivführer und den Zugbegleitdienst, also für das Fahrpersonal zu erreichen.
Als Nächstes sagt dieses Schreiben der Schlichter aus, dass es eine kooperative Zusammenarbeit zwischen GDL und der Tarifgemeinschaft (TG, d.h. Transnet und GDBA) geben soll, um eine konfliktfreies Ergebnis zu bekommen, das sich nahtlos in das Tarifwerk der DB AG einfügen lässt. Da können wir ja auch noch mitgehen. Nur nach Lesart der TG – und das ist der Punkt, wo es gescheitert ist und sich die TG rausgezogen hat – soll die GDL vor dem eigenen Tarifabschluss einen Kooperationsvertrag mit der TG abschließen. Und dazu sind wir nicht bereit.
Das hat uns die Geschichte gelehrt. Im Jahr 2003/2004 haben wir das schon einmal gemacht, wo wir unsre Forderung nach einem eigenständigen Tarifvertrag wieder zurückgezogen haben und uns haben mit einbinden lassen – wir haben damals die Federführung für die Lokomotivführer bekommen. Das hat uns nichts genutzt. Kaum war das Papier unterschrieben, befand sich damals die GDL wieder in der Friedenspflicht und damit war es vorbei. Es wurde wieder munter an der GDL vorbei verhandelt. Die GDL wurde links liegen gelassen, es wurden Tarifverträge vereinbart, die auch auf Mitglieder der GDL, auf Lokführer anwendbar sind, die die GDL bis heute nicht unterschrieben hat, die aber bis heute einfach auf unsere Mitglieder angewendet werden. Man hat uns da nicht eingebunden. Und ich sehe es nicht ein, die Zeit noch einmal zurückzudrehen ins Jahr 2003. Wir sind mittlerweile im Jahr 2007, und es kann nicht sein, dass wir uns wieder in eine Abhängigkeit begeben, wo wir wieder nichts erreichen können für unsere Mitglieder. Und deswegen können und wollen wir auch nicht diese Koalitionsvereinbarung unterschreiben – erst recht nicht vor dem Abschluss des eigenständigen Tarifvertrags für Lokomotivführer.
Was danach kommt bei zukünftigen Verhandlungen, ob man dann entsprechende Papiere aushandelt, das steht auf einem anderen Blatt. Aber jetzt können wir uns nicht wieder in irgendetwas hinein begeben, wo wir am Ende wieder dastehen und gar nichts haben. Das ist uns einmal passiert, und das passiert uns nicht noch einmal. Nachdem die TG gestern die Gespräche verlassen hat und die Schlichter, die GDL und die Bahn weiterverhandelt haben, geht es jetzt so weiter, dass die GDL signalisiert hat, bis zum 30. September diesen eigenständigen Tarifvertrag zum Abschluss bringen zu wollen. Wie weit das inhaltlich dann auseinander geht, muss man noch sehen. Wir sehen nach diesem Schlichterspruch keinen Grund, warum wir die Transnet und die GDBA mit einbinden sollten, weil in dem Papier ganz klar steht, dass die GDL einen eigenständigen Tarifvertrag für die Lokomotivführer mit der DB AG verhandelt. Die TG kann sich natürlich ger-ne an unseren Gesprächen beteiligen oder im Nachhinein das Ergebnis begutachten. Ob sie es dann übernehmen, bleibt denen überlassen. Und bei den ganzen anderen Fragen zur Entgeltneugruppierung etc., wo ja dann wieder unsere Klientel, Zugbegleitdienst und noch andere, betroffen sind, stehen wir einer kooperativen Zusammenarbeit nicht im Wege. Aber wir stehen einem Kooperationsvertrag, der uns irgendwie wieder in eine Handlungsunfähigkeit zwingt, ablehnend-kritisch gegenüber. Das wird es nicht mehr geben.

erschienen im express, Zeitung für sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit, 9/07